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Checklistitem worth 16,-

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After visiting family in Prague I was ready to make the 2:40 – leg from Letnany (LKLT) back to my home base near Frankfurt. The FPL is filed, weather is acceptable and Praha Information gave me a release by phone. I was on my way departing Runway 05L with cleared left turn into the CTR direct Romeo.

However, something feels odd. During my setup for the IFR pickup i realized, what it was. The aircraft is trimmed slightly to the right and the noise is quite loud. Within moments, I see, that the door of my P28 is not latched properly. Some planes do have a strap to help close the door by pulling on it, however not the Arrow-Version I am flying with. Not sure what happened but this is a state that I do not feel comfortable flying the next 2 hours. The door needs closed. being solo I give it some try to close the door, but soon have to realize that doing that and flying „direct Romeo not above 2000ft“ with some industrial chimneys around is quite challenging and too dangerous.

I quickly go through the possible scenarios. The options are to continue in a loud and cold environment probably impacting aerodynamics, speed and fuel burn on the trip or wait to exit the dense environment around Prague and try to close it enroute. What if it does not work? Within moments I decide, that the safest option would be a turnaround back to Letnany. „Kbelly Radar, my door is open, I need to return to the airfield“.

Not sure what I had started with my call and if my flight plans now is somehow screwed, it turned out easy and uncomplicated „Delta Mike India, no problem, turn left direct Letnany, crossing Kbelly runway Center line approved“ and later „… direct final 05 for Letnany and call Letnany Radio on …“ After I told Letnany, that I just need to shut the door, they approved a backtrack 05L and to report when ready to depart again.

So my 3rd IFR solo flight started with a 7 minutes extended traffic pattern through Kbelly CTR and a 3 minutes stopover at Letnany before it really departed on a long trip back to Germany.

My takeaway from this: Better safe than sorry. Everyone is there to help and if the fix for a problem is a 10 minutes delay plus EUR 16,- additional landing fee, then this is quite a deal.

Der Weg zum IFR (Teil 2) – Durchblick bei den Berechtigungen

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…
Es soll also eine Berechtigung zum Fliegen nach Instrumentenflugregeln sein. Welche Möglichkeiten gibt es dafür?
* Enroute IR. Quasi die Berechtigung IFR zu fliegen, aber nicht zu starten und auch nicht zu landen. Da ist – wenn ich das richtig verstehe – dann ausschließlich eine VFR – IFR – VFR – Kombination möglich. Die Enroute IR – Berechtigung wurde bereits eingestellt, kommt für mich also eh nicht in Frage.
* BIR. Das Basic IR ist ein normales IR inklusive Abflüge und Anflüge, jedoch gelten hier höhere Minima (600 Fuß Wolkenuntergrenze bei Abflug und +200 Fuß Aufschlag auf alle Minima im Anflug). Zudem ist das BIR nur in EASA-Ländern zugelassen. Ich gehe nicht davon aus, dass ich irgendwann in den USA oder in Russland IFR fliegen werden, Großbritannien ist aber gar nicht so weit weg. Das legal erhöhte Minimum sehe ich persönlich nicht als Problem an. Spoiler: nicht nachdem ich auf 200ft über der Schwelle ist herangeflogen bin und gesehen habe, wie knapp das dann doch ist.
* CB-IR. Das CB-IR ist mehr oder weniger ein vollwertiges IFR. Ausserdem dürfen hierfür bereits Praxisstunden auf eigenen Flugzeugen mit eigenen Fluglehrern durchgeführt und angerechnet werden (max 35h), bevor die Ausbildung (min 10h) in der Flugschule beendet wird.
Super. Da ich im Verein 3 IFR-taugliche Flugzeuge und 4 IFR-Fluglehrer zur Verfügung habe, kann ich den ersten Teil sehr günstig abfrühstücken. Zwei der Flugzeuge sind zusätzlcih bei der Flugschule gemeldet, ich kann also die gesamte Ausbildung auf Vereinsraten fliegen. Die Entscheidung steht.

Die Anmeldung bei der Flugschule ist getan. Als nächstes gilt es, Theorie zu büffeln.

… to be continued