Batterietod … Rödeln bis zur Werft.
Sehr überraschend kommt die kalte Jahreszeit – jedes Jahr aufs Neue. Mit ihr kommt der regelmäßige Tod der ein oder anderen Batterie. Nicht nur die reduzierte Leistung, sondern auch die übermäßige Nutzung des Anlassers bringen die Batterie an ihre Grenzen. Gerade bei den Motoren älterer Bauart ist der korrekte Start eine Wissenschaft für sich.
Dabei gibt es grundsätzlich 3 verschiedenen Startverfahren für einen Motor: das im Handbuch veröffentlichte, das tatsächlich durchgeführte und dann das, was funktioniert. Alle haben das Ziel, den Motor mit einem möglichst korrekten Gemisch von Sauerstoff und Kraftstoff zu versorgen, so dass bei einem Zündfunken der Funke auch wirklich überspringt. Im Idealfall sind alle drei Startverfahren identisch, stimmt jedoch etwas nicht am durchgeführten Verfahren, oder an der Einstellung des Motors, kann man gerne mal den Anlasser länger betätigen … bis die Batterie oder der Anlasser selber den Geist aufgeben. Dabei ist es nicht nötig, die Kurbelwelle länger als ein paar Sekunden zu drehen, wenn das richtige Gemisch von Anfang an getroffen wurde. Länger macht es oft nicht besser.
Die Magie des richtigen Kraftstoff-Luft-Gemisches:
Im Optimalfall ist in einem Brennraum das richtige Gemisch an Kraftstoffdampf und Luft. Dabei ist erstens genug Kraftstoffdamp im Zylinder, so dass beim Zündfunken der Krafstoff zündet und zweitens so viel Kraftstoff im Zylinder, dass der Kraftstoff vollständig mit dem zur Verfügung stehenden Sauerstoff verbrennt.
Je nach Temperatur (und Druck) im Zylinder ist das Verhältnis zwischen flüssigen und gasförmigen Molekülen eines Kraftstoffs unterschiedlich. Je kälter die Innenwände des Zylinders sind, umso mehr Kraftstoff setzt sich als Flüssigkeit ab – Kondensation. Je wärmer und trockener die Luft ist, umso mehr Flüssigkraftstoff geht von den Wänden in die Luft – Verdampfung. Bei zu kalten Temperaturen kondensiert – trotz korrekter Menge an zugeführtem Kraftstoff – zu viel davon an den Wänden. In der Luft verbleibt zu wenig gasförmigen Kraftstoff um die Verbrennung zu starten. Als Lösung wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als für die Verbrennung notwendig ist. Trotz Kondensation verbleibt mehr davon im gasförmigen Zustand und eine Zündung bringt den Erfolg. Überschüssiger Kraftstoff wird dann durch den Auspuff entsorgt.
Wie kommt beim Anlassen Kraftstoff in den Zylinder?
- Vergaser: Über den Luftzug (Fahrtwind, Propeller, Zylinderkolben) wird im Venturirohr Treibstoff angesaugt und zusammen mit der Luft in die Zylinder gesogen. Wird beim Anlassversuch Vollgas gegeben, kommt mehr Kraftstoff in den Vergaser, leider aber auch mehr Luft. Das gasförmige Gemisch bleibt mager und zündet nicht.
- Primer: Vor dem Starten wird flüssiger Kraftstoff in einige – nicht alle – Zylinder gepumpt. Das führt zu einer Anreicherung des jeweiligen Zylinders mit flüssigem Kraftstoff, sodass weniger vom eingesogenen gasförmigen Kraftstoff kondensiert. Das Gas-Kraftstoff-Luft-Verhältnis bleibt zündfähig.
- Beschleunigerventil: Beim plötzlichen Gas geben öffnet die Drosselklappe und lässt mehr Luft ein. Da instantan jedoch nicht auch mehr Kraftstoff eingesogen wird, sondern etwas verspätet, bekommt der Motor initial zu wenig Kraftstoff. Damit der Motor nicht stottert, spritzt ein Beschleunigerventil zusätzlich mehr Kraftstoff ein. Das funktioniert nur bei eingeschalteter Fuel Pump oder bei drehendem Motor.
Ziel ist es immer, im Zylinder ein reicheres Gemisch zu haben als notwendig. Je nach Handbuch variieren diese Möglichkeiten, alle haben sie aber eins gemeinsam: Vor dem Anlassen des Motors muss zusätzlicher Kraftstoff befördert werden. In den Checklisten steht dann ungefähr:
- „Throttle – One Cycle“,
- „Fuel Pump + Mixture Rich until fuel flow peaks“
- „Prime as required“
Gemeinsam haben die Punkte: Zuerst das Gemisch korrigieren DANN Starter betätigen. Manche „Experten“ nutzen während dem Anlassversuch das Beschleunigerventil indem sie kurze Vollgasschübe geben.
Was kann man falsch machen?
- Während dem Anlassversuch, den Gashebel weiter als vorgeschrieben bewegen. Viel Kraftstoff wird eingepumpt, verbrennt aber nicht. Da der Motor nicht richtig dreht, kann die Flamme einer einzelnen Verbrennung ohne die Umdrehungen des Motors nicht herausgesogen werden und könnte beim Öffnen der Einlassventile zurück in den Vergaser überspringen.
- Nach dem Primen zu lange warten. Der Kraftstoff verflüchtigt sich wieder und man hat nichts gewonnen.
- Zu viel Primen? Dann ist der Motor – zumindest die 1 oder 2 Zylinder – abgesoffen. Es ist nur übersättigtes Gemisch im Zylinder vorhanden und man muss entweder rödeln und hoffen, dass die Batterie länger halt als das Gemisch, oder man muss warten bis sich das Gemisch verflüchtigt hat.
- Beim Anlassen mit dem Gashebel “spielen”? Mit dem Gashebel kommt mehr Kraftstoff in den Vergaser. Das Gemisch zündet aber nur, wenn mehr Kraftstoff aber nicht mehr Luft eingesogen wird. Im großen Internet wird die Variante beworben, während dem Anlassen kurz Vollgas zu geben und gleich wieder in den Leerlauf zu gehen, dass nicht zu viel Luft nachkommt. Das scheint sowohl vor dem Anlassen mit Fuel-Pump als auch während dem Anlassen eine Möglichkeit zu sein, steht aber so nicht im Handbuch.
Welches Verfahren wende ich an? Natürlich immer das, was im Handbuch steht. Und jedes Mal, wenn ein „erfahrener“ Flugleher neben mir sitzt und es auf Anhieb nicht funktioniert, hat man schnell ein neues Verfahren beigebracht bekommen.
